Quem ama a Alfa Romeo não pode ficar indiferente às jantes dos seus automóveis: precisas, ricas, reconhecidas pela sua harmonia e elegância. Um resultado que não é conseguido num instante, mas que é fruto da pesquisa das formas e materiais, ao longo dos anos.
Como é possível não citar as jantes do primeiro exemplar da marca do “Biscione”, o 24 HP, com os seus 12 raios em madeira massiça, constituiem um ponto de partida para as jantes da Alfa Romeo.

No entanto há ainda um longo caminho a percorrer...
O peso excessivo da sua primeira roda significava que algo mais leve teria que ser encontrado: Isto levou à criação dos raios metálicos com nós de aperto central. Em alguns casos, os raios eram cobertos por capas semi-esféricas em alumínio, tal como no fascinante Vila d’Este, que entre outras coisas também ganhou o prémio de elegância.

A produção em massa, que começou após a Segunda Guerra Mundial, criou a necessidade de existirem rodas de fero forjado com furos e tampas cromadas. Estas foram montadas no Giulietta em 1954 e no Giulia Saloon de 1962. Vale a pena mencionar ainda o 6C CM com as suas jantes de raios que no eixo da frente eram ligeiramente salientes para dar espaço às maxilas dos travões de disco.

O desejo por carros de corrida com ainda melhores performance levou à necessidade de ter jantes de liga leve como as usadas no TZ, no TZ2 e no 33 Stradale. Note a superfície concava no último modelo.
Estas jantes foram mais tarde usadas nas versões mais altas de modelos de produção como o 156 (com as jantes em forma de estrela com buracos redondos) e o 147 GTA.

A frente é sem dúvida um dos elementos que mais distinguem qualquer Alfa Romeo, onde os faróis e a tradicional grelha do radiador são instantaneamente reconhecíveis.
No 24 HP de 1910, o grande radiador vertical de latão era ladeado por lanternas a gás em ambos os lados. Vinte anos mais tarde, a frente era já mais inclinada com uma grelha protectora na frente.

Com o aparecimento dos processos de fabrico, as formas tornaram-se mais fluidas e aerodinâmicas: isto levou  - primeiro no 8C 2900 B Lungo, depois no Villa d’Este – à formação do escudo tradicional com as linhas transversais.
Mas apenas com o Giulietta apareceu pela primeira vez a famosa forma triangular, com um escudo central e os “bigodes” laterais clássicos, acompanhados por luzes redondas que tornavam o carro ainda mais atraente, como se isso fosse possível.

Na era moderna, mais racional, a largura da frente é composta por uma entrada de ar que incorpora tanto o escudo como as luzes. As luzes são os elementos que passaram pela maior mudança: eram redondos no GTA, rectangulares no Alfasud e trapezoiodais no Alfa 75.
Enquanto que no 164 e no GTV/Spider o escudo parecia repousar no capot, no 156 toma novamente a sua posição “dominante” na frente, relegando a matrícula para o lado.

Mais recentemente, os Alfa Romeo variadas vezes apresentaram uma interpretação moderna da forma triangular clássica – basta olhar para o 147 ou para o novo 8C Competizione por exemplo – e juntamente com o 159 e o Brera criaram uma espécie de “aspecto familiar”.

Todos os que pensam na Alfa Romeo não podem deixar de pensar no seu distinto logotipo. Um logotipo que sempre permaneceu verdadeiro a si mesmo: mudou relatiamente pouco ao longo dos anos, mas foi sendo adaptado por forma a reflectir alterações por razões empresariais, estilísticas e históricas.
O nome A.L.F.A. é o acrónimo de Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, e é este nome que aparece no primeiro carro de 1910, junto ao brasão de armas dos Visconti e do símbolo da cidade de Milão, a serpente ou o “Biscione”.

As palavras ALFA e MILANO no topo e fundo do logotipo eram separadas pelos nós da disnastia de Sabóia, que permaneceram atá à queda da monarquia Italiana.
Quando a Alfa foi adquirida mais tarde por Nicola Romeo, o seu apelido foi acrescentado ao logotipo, e assim nasce a Alfa Romeo.
A vitória no primeiro campeonato do mundo com o P2 levou a que se adicionasse outro elemento: a coroa de louros.

A austeridade do período imediatamente após a guerra – juntamente com a destruição do molde original num bombardeamento – levou à criação de um logotipo simplificado e monocromático, e os nós de Sabóia foram substituidos por duas linhas onduladas. Nos anos 50, a cor voltou ao logotipo, e em 1972 tomou-se a decisão de retirar a palavra “Milano”, no seguimento da abertura da fábrica Alfa Sud perto de Nápoles.

O último restyling aconteceu nos anos 80, quando o logo ganhou maior diâmetro e a coroa de louros foi retirada, deixando o logotipo como ele é hoje, conhecido e amado por milhares em todo o mundo.

As pegas de porta da Alfa Romeo é um dos elementos que mais mudou ao longo dos anos.
Nos primeiros modelos, as pegas não eram de importância primordial, e eram fundamentalmente copiadas de outras já existentes: a pega do 24 HP parece vinda de um guarda vestidos, por exemplo, enquanto que o 2030 tem uma pega em alavanca, que faz lembrar as que podem ser ainda hoje vistas em casas do mesmo período.

Conforme a indústria automóvel gradualmente se estabeleceu, as pegas começaram a ser levadas mais a sério (a pega do 2000 Sportiva é escondida) mas retiveram uma certa sensação de “fabrico caseiro” até depois da Segunda Guerra Mundial.
Pegas que hoje são clássicas são as do período dos anos 50 e 60: Cromadas, ergonómicas e com botão, conforme as encontradas no Giulietta Sprint e no Giulia.

Nos anos 60, 70 e 80, as tendências mais modernistas do design levaram à criação de pegas integradas na carroçaria, não salientes, em harmonia com a carroçaria, como podem ser vistas no Giulia GT, no Alfetta GTV e no Alfa 164. Um modelo notável dos anos 90 é o 156, com uma pega clássica em alumínio à frente enquanto a pega traseira é escondida na moldura da janela.

O movimento vertical da pega do 159 é típico de um período em que o sentido prático é considerado tão importante como o aspecto – dois aspectos ainda cruciais no design de cada detalhe dos Alfa Romeo.

O uso dos materiais reflecte o desenvolvimento da engenharia automóvelO material principal no primeiro Alfa de 1910 era madeira, que era usado não epnas como material ligante, mas como parte da estrutura do carro. Não nos podemos esquecer que o carro motorizado aparece como evolução da carruagem! Outro material usado desde os primeiros dias do automóvel – apesar de com maior ou menor importância – é o aço: veja só, por exemplo, o seu uso abundante no AR51, também conhecido carinhosamente por “Matta”.

Com o tempo, o uso do alumínio e ligas de alumínio tornaram-se cada vez mais comuns, tanto para os componentes mecânicos e estruturais como para a carroçaria, como no GTA de 1965.
Para além do seu uso tradicional nas janelas, o uso de vidro provavelmente atingiu o seu pico com os protótipos Alfa produzidos nos anos 70 e novamente nos anos 90: o 33.2 de Pininfarina, o Caimano e o Proteo são mais exemplos únicos do que raros pela ingenuidade e beleza do resultado.

O Titânio, por outro lado, foi usado para detalhes estruturais dos chassis dos carros de corrida, como por exemplo a suspensão do F1 179F de 1982.
Mas é talvez no uso de materiais compósitos - primeiro usados nos carros de corrida em elementos da carroçaria e mais tarde na carroçaria inteira – que os reultados mais espectaculares são obtidos, como o uso da fibra de vidro no 3SC 12 (1977), ou no Gruppo C (1986), um protótipo com um largo uso de kevlar.

E então chegamos ao 8C Competizione, no qual elementos de carbono tornam o carro simplesmente único.

Como em qualquer carro - apesar de talvez isto ser mais evidente na Alfa Romeo – o painel de instrumentos é um dos elementos que mais mudou ao longo dos anos. Mudou conforme o próprio automóvel foi mudando, evoluindo ao longo dos anos. Em 1910, apenas poucos instrumentos aparafusados a uma simples tábua de madeira bastavam para fazer um Painel de Instrumentos.

Nos modelos que se seguiram, o tablier tinha-se tornado mais complexo, com um maior número de opções e com o metal a substituir a madeira, liso de início e depois mais redondo.
Depois da Segunda Guerra Mundial, a utilização de materiais sintéticos tais como a baquelite e o perspex para os puxadores e para a envolvente externa e interna tornou-se banal: estes podem ser vistos por exemplo no Villa d’Este e no Giulia T.I.

Gradualmente o layout clássico usando instrumentos circulares foi-se desenvolvendo, um layout que ainda hoje pode ser visto nos painéis Alfa Romeo, com o conta rotações e conta quilómetros virados para o condutor. No entanto, nos carros de competição e desportivos, como o TZ2 e o 33 Stradale, o velocímetro foi empurrado para o lado, virado para o passageiro.

Estes mostradores principais foram mais tarde secundados por outros instrumentos (reservatório de combustível, óleo e água), com mostradores mais pequenos colocados no centro do painel: exemplos disto podem ser vistos no Duetto de 1966, no Alfa 156 e também no 8C Competizione nos dias de hoje.
A intenção foi a de dar aos condutores o prazer máximo ao ter tudo sobre controle.

A história de como os bancos dos carros evoluíram ao longo dos anos, é na verdade um excelente reflexo de como o próprio “Concept Car” evoluiu, começando nas primeiras décadas do último século. Não há dúvida, por exemplo, que os bancos do 24 HP feito pela Alfa, são claramente derivados dos bancos de uma carruagem, como as que podiam ser vistas em abundância nas ruas italianas após a viragem do século.

O desenho dos bancos rapidamente tomou uma direcção diferente quando – especialmente para modelos de corrida – começaram a ser necessários bancos mais simples, mais práticos: Isto permitiu o aparecimento dos bancos presentes no P2 e no 8C 2300.
Com a crescente melhoria de perfomance dos motores, e particularmente maior velocidade em curva, surgiu a necessidade por bancos que pudessem dar maior apoio lateral ao condutor nos ressaltos e ajudá-lo a permanecer na posição de condução natural.

Exemplos destes bancos podem ser encontrados no Giulietta SZ com a sua cauda cortada, e no Alfetta Spider, para não falar nos inúmeros protótipos desenvolvidos nos anos 60 e 70, como o Carabo, Caimano, Cuneo e o Eagle Spider, apenas para mencionar alguns.
Desde então, nos últimos 30 anos, bancos envolventes – apesar de menos promovidos agora que então – sempre foram uma característica dos Alfa Romeo, tanto os desportivos como os familiares.

Um exemplo moderno é o 8C Competizione, no qual os assentos formam uma única unidade com o condutor, para quem a posição de condução é das mais confortáveis de sempre.