Na história da técnica de motores da Alfa Romeo, não se pode deixar de identificar uma característica dominante: as prestações. Uma conotação que nasce com as origens desportivas da marca e que prossegue com sucesso a nível industrial.
Uma das motivações é seguramente a formação de uma escola de técnica de motores peculiar, com um constante aprofundamento do know-how a fim de construir sempre um produto inovador.

Com o contributo fundamental da actividade de investigação, foram desenvolvidas diversas soluções – depois patenteadas – aptas a responder a novas exigências em termos de conforto, redução dos consumos, limites de poluição acústica e atmosférica.

Basta pensar na história recente, em que se assistiu a uma marcada caracterização dos modelos Alfa Romeo, graças a soluções como a dupla ignição, o variador de fase, o "common rail", etc.

Se quisermos mencionar algumas das tecnologias que representaram escolhas determinantes relativamente aos subsistemas de um motor, temos forçosamente de citar o motor de 4 cilindros: o primeiro do 24 HP, o do histórico 1900 e do Giulia Super. E o mais recente Twin Spark.

Entre os de 6 cilindros, como não recordar o 6C 1750, o primeiro motor de baixa cilindrada e alta potência, proposto nas versões Sport GT e Super Sport? E também o do Alfetta GTV 6, até à evolução do V6 com 24 válvulas.
E o motor boxer do Alfasud. E o Diesel com o exclusivo sistema "common rail", primeiro Unijet e agora Multijet. E ainda o 8 cilindros, agora no seu auge com o 8C Competizione.
Em suma, uma evolução grandiosa. E sem fim.

Cinco Campeonatos Mundiais. Onze "Mille Miglia". Mas os números não bastam. Não basta o imenso palmarés para definir a vocação desportiva da Alfa Romeo.
Vocação com raízes profundas na excelência tecnológica, a começar pelos motores.
Não se enumeram sequer as patentes, as invenções, os golpes de génio em quase um século de corridas. Motores de estrada transformados ou projectados expressamente para vencer.

De pequena ou grande cilindrada, com 4, 6, 8, 12 e até mesmo 16 cilindros. Em linha, em V, boxer ou com disposição ainda mais arrojada. Aspirados, volumétricos, sobrealimentados. Carburadores de injecção indirecta ou directa.

Já o modelo “Grand Prix 1914” montava um motor de quatro cilindros em linha com duas árvores de cames à cabeça e ignição com duas velas por cilindro, arquitectura que, a partir dos anos Sessenta, daria à Alfa Romeo uma série interminável de vitórias desportivas. A partir desse momento, as duas árvores de cames iriam caracterizar todos os motores Alfa.

Sob o símbolo do trevo de quatro folhas foi depois desenvolvido, com o P2 de 1924, o compressor volumétrico. O 12 cilindros boxer do 512 foi o primeiro motor “quadrado” da história, antecessor de todos os modernos motores de altas prestações.
Não existe nem tipo nem história de motor em que a Alfa Romeo não seja a primeira. E ainda não basta.

A evolução das transmissões acompanha desde sempre a de outros componentes mecânicos, com a contínua busca de prestações na origem de resultados por vezes extravagantes, mas mais frequentemente geniais.

Se, nas primeiras viaturas, a disposição era a clássica – com a caixa à saída do motor e diferencial no veio rígido – já o Tipo A (1930) mostra sinais de uma inconfundível originalidade, pois associa aos dois motores duas caixas de velocidades e dois veios de excêntricos lado a lado, em que cada um transmite binário a uma roda.

O Tipo B regressa depois a uma caixa mais clássica: o que a distinguia era o diferencial muito avançado com dois longos semi-eixos dispostos em V que libertam espaço atrás para baixar o banco do condutor.

No período sucessivo à Segunda Guerra, com a produção em série, a Alfa Romeo opta por esquemas tradicionais de grande qualidade: são lendárias as passagens de caixa rápidas e precisas do Giulia e a tracção anterior do Alfasud, cujo motor boxer, em posição longitudinal, é acoplado a uma transmissão compacta.

A sofisticada disposição "transaxle" estreia nos anos Setenta no Alfetta: o motor é anterior, enquanto a embraiagem, caixa, diferencial e travões de disco estão num único bloco suspenso na traseira da carroçaria.

Um equilíbrio perfeito para uma estabilidade e um prazer de condução inconfundível que regressa agora no 8C Competizione.
Os tempos modernos privilegiam as tracções anteriores com caixas transversais e tracção integral Q4.

E se a electrónica dá passos de gigante com as caixas automáticas de nova geração, a excelência mecânica – como no caso do Q2 –, com a Alfa Romeo joga sempre em casa.

Aos nossos olhos, parece impensável não ter travões nas rodas da frente. Mas em 1910, nos primórdios do automóvel, era difícil colocar um comando nas rodas motrizes: surgiria na Alfa Romeo em 1924.
Nos anos Trinta, o comando mecânico é definitivamente substituído pelo hidráulico e os tambores crescem e aperfeiçoam-se.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Marca da Serpente, tentando alcançar melhores prestações em competição e mais segurança na estrada, desenvolve os tambores de três calços que viriam a tornar-se célebres por serem mais eficientes do que os primeiros travões de disco.
Mas a evolução não pára.

Os travões de disco são estudados, testados, aperfeiçoados e depois aplicados às quatro rodas, mesmo nas versões básicas da gama, sem que as exigências de poupança se sobreponham a prestações e segurança.

São estudadas novas disposições e soluções. Como os travões à saída do diferencial para diminuir os pesos não suspensos, presentes já em 1956 (ainda de tambor) no 2000 Sportiva, depois no Alfetta e também no eixo anterior do Alfasud.

Depois dos numerosos sucessos na competição, nos anos Setenta começam a surgir os discos autoventilados também nos automóveis projectados para o grande público.

Com o passar dos anos, o testemunho passaria para a electrónica (com o ABS, equipamento agora obrigatório) e para os novos materiais, como a cerâmica e o carbono: uma viragem no mundo da competição e agora também nos modelos de série.

A Alfa Romeo alcançou o sucesso não só com a potência dos seus motores, mas também com o requinte, a excelência tecnológica e a atenção aos detalhes, tudo traduzido em altas prestações, excelente comportamento em estrada e prazer de condução.
Entre as molas de lâminas sem amortecedores e os moderníssimos esquemas multilink,  passou quase um século: cem anos de investigação e experiências que levaram a Alfa Romeo a não temer confrontos, tanto em estrada, como nas pistas.

As suspensões iniciais, com eixos rígidos e molas de lâminas, depressa foram ultrapassadas graças aos amortecedores de fricção que desfrutam o atrito dos discos de couro, mais tarde hidráulicos. 
Mas a grande mudança chega com as suspensões independentes.

Com diversos esquemas e disposições: braços transversais e molas à frente, braços oblíquos e lâminas atrás, como no 8C 2900 B. No 512, porém, encontramos braços transversais, barras de torção e o célebre eixo De Dion.

Enquanto para as viaturas de série se optava pelo mais maneável – mas sempre sofisticado – eixo rígido, para os carros de competição a escolha era mais requintada, como na suspensão posterior do TZ, com semi-eixos de apoio.

Nos anos Setenta, a Alfa Romeo escolheu soluções diferentes para dois modelos contemporâneos: suspensões McPherson e rodas interligadas para o moderno Alfasud; eixo De Dion aliado ao esquema transaxle e quadriláteros com barras de torção para a suspensão anterior do Alfetta.

Mais recentes são o inovador sistema multilink para a suspensão posterior do GTV e Spider de 1994 e os quadriláteros que, a partir do 156, tornaram a estabilidade dos Alfa Romeo insuperável.

Excelência tecnológica significa, não só prestações excepcionais, mas também segurança máxima.
Segurança significa, antes de mais, fiabilidade: as viaturas de série eram todas controladas por experimentadores antes da entrega, hoje estes processos são efectuados por equipamentos específicos.
No início dos anos Sessenta, a segurança activa era um tema muito importante, a tal ponto de estar no centro de uma campanha publicitária sobre a segurança proporcionada pela tecnologia.

Travagem, comportamento em estrada, a mesma potência disponível em todas as situações são, de facto, uma garantia de segurança. E num Alfa Romeo marcam a diferença.
Simultaneamente, também o conceito de segurança passiva começa a ganhar força: o Giulia foi o primeiro automóvel a ter carroçaria de deformação progressiva, hoje ponto assente de qualquer automóvel.

Com o passar dos anos, novos sistemas de travagem, novas suspensões e a intervenção da electrónica ajudaram a melhorar ainda mais a segurança activa, enquanto a análise informatizada e a prova final dos testes de colisão se afirmaram como pontos cardeais da segurança passiva.
E a evolução continua.